文 | 市象，作者 | 景行，编辑 | 文昌龙
" Momenta 为什么还不上市？"这是不少业内人反复提起的疑问。
早在去年，自动驾驶圈已掀起一波上市潮：地平线、文远知行、小马智行、如祺出行相继敲钟，唯独 Momenta 推进完赴美上市备案后，便没了下文。且前提是，在 L2 辅助驾驶领域已站稳一席的 Momenta，并不是无名之辈。
业内对此普遍有两种猜测：
其一，来自投资人视角：可能是数据不好看，L2 卖软件不赚钱，估值撑不起来。现在上，后期股东可能要账面浮亏，谁都不愿意报表难看。不上还能用上一轮估值做账，大家都还能体面。
其二，从战略层面考虑：管理层还没准备好，或者说还不甘心只以" ADAS 方案商"的身份上场。毕竟港股有地平线、佑驾，美股有 Mobileye 和文远（后者 ADAS 占比也不高），市场对 ADAS 故事的热情早已降温。要上，就得带着 Robotaxi 一起，等双线闭环—— ADAS+Robotaxi ——同时站上舞台，故事性感、估值天花板也高得多。
这种分析与现状也相匹配。眼下，在 L2 量产车辅助驾驶供应商的基础上，Momenta 正在芯片、无人配送、无人出租、出海四个方向同步推进。有接近 Momenta 人士对「市象」表示，目前 Momenta 芯片 demo 测试表现出色，无人配送项目处于开启初期，企业应当积极寻找 IPO 机会。
同样据《雷锋网》报道，Momenta 正在各地车展中高调展出 Robotaxi 产品，实质原因是为年底港股 IPO 定制剧本。有行业人士表示："只做 L2 量产交付，利润薄得像张纸，又没多少成长性，哪撑得起高估值？"
从业务进展看，Momenta 抓住了传统燃油车企急于架设辅助驾驶能力的诉求，在 L2 量产车辅助驾驶方案竞争中市场份额快速上涨，但同时也面临融资与市场的寒意，企业急需讲出高技术壁垒的故事，证明增长潜力。
01 双飞轮还是单飞轮
与其他自动驾驶企业不同，Momenta 将业务战略确定为"一个飞轮，两条腿"，即同时在量产车 L2 辅助驾驶方案、L4 自动驾驶两个方向推进，通过 L2 积累的实际测试数据支撑 L4 研发进展。
"完全无人驾驶就是要解决万分之一、十万分之一的长尾问题，你永远不可能靠 1000 辆车实现全无人驾驶。"在接受《晚点 LatePost》采访时，Momenta 创始人曹旭东曾阐释公司"一个飞轮两条腿"的战略细节称，由于量产自动驾驶与全无人驾驶架构一致，因此可以先把无人系统放在测试车上跑，成熟后再推进量产。
但过去这几年，Momenta 的增长几乎全靠 L2 这一条腿在支撑，L4 则迟迟没拿出能撬动市场的硬成果。Robotaxi 的故事距离真正兑现，显然还有不小的距离。
7 月 15 日，宝马宣布与 Momenta 达成合作，双方联合开发中国市场的辅助驾驶解决方案，并在新世代车型中应用。至此，Momenta 已经在中国市场拿下多家关键车企订单，客户包括宝马、智己、奇瑞、日产、丰田、大众、凯迪拉克、上汽奥迪、本田、比亚迪、广汽等，形成"众星捧月"的格局。
佐思汽研数据显示，截至 2024 年 10 月，Momenta 以 60% 的市场份额，在国内城区导航辅助驾驶供应商中排名第一。目前，业内已经形成 Momenta、华为、整车厂自研的三分格局。
L4 方面，Momenta 长期通过享道出行 Robotaxi 进行实际运营测试。官方公告显示，使用 Momenta 技术的享道 Robotaxi 于 2021 年 12 月在上海嘉定、苏州相城先后上线运营。
对比无人出租第一梯队玩家，无论从开城速度还是订单总量看，Momenta 的劣势均较大。
今年 5 月，享道出行宣布享道 Robotaxi 自 2021 年率先启动运营以来，已完成 33 万余次订单，累计行驶超 250 万公里。而百度财报显示，萝卜快跑在今年第一季度就提供了超过 140 万次出行服务，截至今年 5 月的全球订单总量破 1100 万，安全行驶里程超过 1.5 亿公里。
在接受《36 氪汽车》采访时，曹旭东曾表示，目前两条腿的数据闭环尚需提升：" L4 对数据驱动这套飞轮体系要求非常高。L4 有长尾问题，可能 1 万公里或者 10 万公里才会发生一次，怎么去验证？"
Momenta 的结论是，靠自有车队路测，一周只能跑几万公里，完全无法覆盖测试需求，只能靠量产车的影子模式收集数据，同时维持自有车队进展。目前，Momenta 正在加码 Robotaxi 运营力度，寻求靠自有车队拿到更多测试数据。
今年 5 月，享道出行宣布计划在上海打造 200 台规模的 L4 级别主驾无人 Robotaxi 车队，并计划在 2026 年完成部署。同月，Momenta 与 uber 宣布合作，Uber 平台将接入 Momenta 自动驾驶车辆，并覆盖除中美以外的国际市场，首批合作将在 2026 年年初在欧洲启动，并配备车载安全员。
当前的行业背景是，全球自动驾驶企业联手 Uber 已成趋势，萝卜快跑、Waymo、文远知行、Cruise 等企业均与 Uber 达成合作，将 Robotaxi 投向全球城市。对比头部玩家，Momenta 面临多方面的落后，除测试规模不及第一梯队外，Momenta 也尚未形成软硬一体能力。
目前，Momenta 设计的两条腿格局，更多体现在 L2 层面，依靠泛用性强、成本控制有优势的辅助驾驶方案，借助量产车合作形成现金流并积累测试场景来供养 L4。但显然，在重新调度资源的 L4 上，Momenta 仍需补课。
02 L2 领域的智驾安卓
在辅助驾驶市场，对比深度捆绑硬件方案的华为智驾，Momenta 号称智驾安卓，不仅在市场份额中占据优势，同时客户拓展速度极快。背后，Momenta 踩中了两轮市场红利。
曹旭东透露，2020 年，随着特斯拉在中国市场销量大增，车企纷纷加大智驾投入，Momenta 开始享受到市场红利：
"这之前很难推进订单，大部分人觉得特斯拉不怎么样，技术路线激进，跟我们聊的可能是车企的总监、副总裁；这之后出面的就是总裁、CEO 这个级别了。"
今年 2 月的智能化战略发布会上，比亚迪喊出全民智驾口号，并计划在全部车型上搭载智驾功能，其中，10 万以上车型全系标配智驾能力，且基本上加配置不加价。
这一举措让国内市场的辅助驾驶配置价格大幅下探，让 L2 级辅助驾驶成为车企竞争的入门门槛。乘联会数据显示，今年 1 至 2 月，新能源乘用车 L2 级及以上的辅助驾驶功能装车率达到 66.3%，同时 16 万元以下市场中，智驾渗透率进一步提升。
在此背景下，传统燃油车企选择集体转型，尽快接入便宜好用的辅助驾驶供应商，最简单的方法就是直接选择比亚迪天神之眼智驾供应商 Momenta。
有车主对「市象」表示，在辅助驾驶供应商市场，Momenta 更接近零售模式，支持车企高度定制，自由度高，车企对智驾方案有掌控权，成本也更低。而华为智驾偏向生态链模式，高昂成本令不少车企望而却步：
"华为即便是供应商模式，也是软硬件打包一起卖，Momenta 更多是软件方案商，加上英伟达方案适配性也高，适合更多车企。"
一位智驾行业从业者对「市象」表示，速度快是 Momenta 的真正强项，由于平台化能力强，Momenta 可实现在短时间内复制软件并适配，其他厂商做一个 demo 版本的时间，Momenta 可以实现交付。
在整个汽车业智能化浪潮中，Momenta 扮演了传统车企补票人的角色。自身拥有上汽、丰田、通用等知名车企成熟合作案例，同时智驾方案成熟、性价比较高，能在短期内完成车型适配，这令 Momenta 的辅助驾驶市场份额一升再升。
更重要的是，与 Momenta 合作，话语权能掌握在整车厂手上。以比亚迪与 Momenta 的合作为例，双方在 2021 年便成立合资公司深圳市迪派智行科技有限公司，用于长期合作智能驾驶技术。在今年的发布会上，比亚迪的智驾方案以天神之眼命名，Momenta 则隐于幕后。
长期以来，智能驾驶能力被视为汽车品牌的灵魂。有车主表示，不少车企宣传的自研智能驾驶技术，本质上都是 Momenta 算法加上英伟达地平线算力，其自研的含金量有限。这也是不少车企放弃华为方案的原因——合作华为相当于严格绑定华为品牌，把灵魂交易出去；而合作 Momenta 可以用自研方案冠名，供车企展开自研智驾技术宣传。
不过，缺少硬件方案也成为 Momenta 的一大痛点。当前在比亚迪带动下，辅助驾驶大众化、低价化趋势已经形成，Momenta 想要持续获得车企订单，就需要尽快在芯片研发中取得突破，进一步降本增效，从性价比角度做出优势。
03 亦面临"太子陪读"式的尴尬
Momenta 虽然尚未公开其辅助驾驶方案的利润率，但两个核心难题已摆在眼前：一是自身品牌力依旧薄弱，在终端消费者市场缺乏认知溢价；二是话语权高度依赖车企，始终难以从"供应商"上升为真正的"生态主导者"。
目前，辅助驾驶市场仍处于渗透率提升期，各技术方案供应商之间的优劣差距尚不明显，但在不少车主眼中，软硬件一体化的华为代表辅助驾驶的高端解决方案，而蔚小理等自研智驾的造车新势力、使用 Momenta 方案的传统车企分别代表中、低端解决方案。
无论站在品牌端还是用户视角，Momenta 的定位都略显尴尬。车主的反馈是：方案铺得多、装车量领先，但说起名字却缺乏认知度。市场份额有了，品牌心智却没跟上。
有车主对「市象」表示，消费者会冲着华为智驾的名头买车，但没人冲着 Momenta 的品牌买车，都是冲 Momenta 背后的整车品牌。
究其原因，智驾能力是车企下半场的竞争核心，而专注"补票人"角色的 Momenta 在 C 端市场中知名度不高。考虑到品牌价值等因素，采用深度定制模式的车企普遍倾向于将智驾技术包装成独家方案，而非 Momenta 这样的行业通用方案。
另一边，BBA 等多家车企在选择 Momenta L2 辅助驾驶方案时，正在加紧自研 L3 智驾能力，并在部分中高端车型中尝试搭载。有市场声音认为，选择 Momenta 是 BBA 的权宜之计，带有一定的过渡意味，毕竟，在 L2 辅助驾驶已经成为中国市场准门槛的现状下，车企选择 Momenta 能在短期内低成本地提供解决方案。
这种"太子陪读"的定位面临持续压力。一个典型案例是，英特尔旗下自动驾驶子公司 Mobileye 曾为特斯拉提供辅助驾驶方案，一度传出估值超过 500 亿美元，但 2022 年 IPO 后市值仅为 167 亿美元，最新市值仅为 125 亿美元。
背后是，由于技术路线被后发玩家赶超，Mobileye 不断被客户抛弃，近年来，特斯拉、理想、蔚来、小鹏等车企纷纷放弃 Mobileye 技术方案。
随着 2024 年端到端技术令纯视觉方案站上行业潮头，Mobileye 的激光雷达战略显得格外尴尬。去年 9 月 Mobileye 宣布，放弃下一代激光雷达研发，解散激光雷达部门，宣告研发三年的激光雷达战略失败。
而 Momenta 面临类似的困境，尽管拿下大量客户化身行业入场券，但传统车企转型辅助驾驶的红利期终究有限。
目前在 Momenta 的 IPO 叙事中，自研芯片与 Robotaxi 无疑是两个核心故事。前者能进一步压缩辅助驾驶成本，提升竞争力；后者则是头部企业角逐的行业焦点。
曹旭东曾表示，智能驾驶行业的规模壁垒要求极高，未来市场可能只剩下三四家公司。智能驾驶的终局注定是少数玩家的游戏，Momenta 必须与时间赛跑，做活下来的那一个。
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